Команда дорожных паровозов
В конце 1875 г. в официальном органе Военного министерства газете «Русский инвалид» появилась статья «О применении паровозов к перевозке транспортов по обыкновенным дорогам». В ней неизвестный автор, некий «Н.С.», высказал мысль о желательности изучения возможностей паровых тягачей на предмет их использования в войсковых обозах.
Продолжение. Начало:
Это интересно. Паровые автомобили Русской армии. Часть 1
Традиционно считается, что автомобильные войска России ведут свое начало от Первой Учебной автомобильной роты под командованием русского офицера, а впоследствии генерал-майора П. И. Секретева . И это вполне обоснованно. В 2001 г. в приказе министра обороны Российской Федерации И. Д. Сергеева №100 «Об учреждении Дня военного автомобилиста» оценка роли и значение этого формирования в истории военного автомобилизма указана так:
«29 мая 1910 г. в Санкт-Петербурге была образована Первая Учебная автомобильная рота, заложившая основы всего автомобильного дела в Русской армии и явившаяся
«В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов, какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».
Общее руководство новым для армии делом было возложено на Комитет по передвижению войск железными дорогами и водой Главного штаба. Наиболее заметную роль в работе по внедрению нового вида транспорта сыграл старший делопроизводитель канцелярии Комитета полковник Виктор Николаевич Демьянович [2], которому поручили курировать этот проект. Он оказался большим энтузиастом и много сделал для его реализации и популяризации. В газете «Русский инвалид» и других изданиях он периодически публиковал материалы о проблемах внедрения в войска дорожных паровозов. Наиболее значимыми явились его статьи «Дорожные паровозы» и «Опыты, произведенные над дорожными паровозами в Красносельском и Усть-Ижорском лагерных сборах и во время больших маневров» (1876 г.), а также «О дорожных паровозах» (1879 г.).
После резолюции военного министра первоначально планировалось в том же году заказать до 15 машин. Причем в первую очередь отечественного производства – на Мальцовских заводах, в количестве, насколько позволят возможности предприятия, а остальные – за границей, полагая, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей. Но, когда дело дошло до денег, аппетиты пришлось несколько умерить. В смете Главного штаба на 1876 г. были запланированы расходы
«на приобретение 12 паровозов для перевозки тяжестей и на содержание личного их состава»
в сумме 75000 рублей.
Военное руководство поначалу возлагало на рутьеры большие надежды в решении транспортных задач армии и наметило специальные изыскания на путях, где они стояли наиболее остро. В стране с громадной территорией таких мест было множество, но в тот исторический период наиболее актуальной являлась задача обеспечения транспортного сообщения с Туркестанским округом. Существовавшие пути (сухопутный через оренбургские степи на подводах и верблюдах и водный по Иртышу) были весьма затратны и неэффективны. В том же 1876 г. по Высочайшему повелению снарядили партию под командованием ротмистра Попова
«для производства между Оренбургом и Казалинском изысканий, необходимых для определения возможностей производства на этом пространстве опытов с дорожными паровозами».
Отчет о результатах этих изысканий пока обнаружить не удалось, но известно, что до практических опытов дело так и не дошло.
Весной того же года Военное ведомство приобрело в Англии два паровых тягача «Авелинг и Портер» весом около 550 пудов, считавшихся в то время лучшими, и 700-пудовый «Фоулер». По прибытии их подвергли разнообразным испытаниям в окрестностях столицы, а во время летних сборов войск – в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорском.
Журнал «Всемирная Иллюстрация» летом 1876 г. писал:
«Недавно доставлен из Петербурга в Красное Село небольшой паровоз, двигающийся по обыкновенной дороге. Паровоз этот выписан из-за границы с целью производить перевозку тяжестей. Паровоз состоял из следующих частей. Небольшой горизонтальный, трубчатый котел (8 паровых сил) помещается в железном ящике, задняя часть которого служит, в тоже время, тендером для угля и воды. Наверху котла, около дымовой трубы, два горизонтальных цилиндра (около шести дюймов в диаметре), вращающие ось с наложенными на концах ее шестернями и помещающуюся над котлом посередине длины его. Эти шестерни, с помощью целой системы зубчатых колес, передают движение двум колесам, помещающимся под ящиком с котлом, с помощью которых движется весь паровоз. Колеса, около двух аршин в диаметре, с ободками около пол-аршина шириной, стоят немного позади центра тяжести котла и ящика. Для увеличения трения всех колес о площадь, по которой паровоз движется, на ободьях набиты наискось железные планки, служащие как бы зубцами. Для зимнего скользкого пути, на эти же ободья навинчиваются особые зубцы, около 1,5 дюйма вышиной. Для поддержания передней части котла и прибора и для поворотов паровоза на должное направление, впереди помешаются два обыкновенных колеса, соединяющиеся с паровозом шкворнем, подобно тому, как соединяется у ломовых извозчиков передняя пара колес с телегой. От оси передних колес к задней части котла, где сосредоточены все приводы для управления паровозом, идут две цепи, служащие для направления колес, а, следовательно, и самого паровоза. Паровоз весит 8 тонн, с запасом же угля и воды до 9,5 тонн, и стоит около 6 000 р. Он приготовлен на заводе Aveling Porter, в Рочестере, в графстве Кент, в Англии. Паровоз может идти до 15 верст в час».
На испытаниях тягачей 25 июня 1876 г. в Красном Селе отрабатывались различные способы перевозки и буксировки военных грузов. В ходе проведения опытов полковник Демьянович разработал конструкцию универсальных сцепных приспособлений –
«железных преградных дышел весьма удобно прилаживаемых не только ко всем повозкам, но и к лафетам как полевой, так и осадной артиллерии… Перевозка грузов производилась нагрузкой на платформы или телеги, которых прицеплялось иногда по 18 к паровозу. Один паровоз легко может везти всю полевую батарею (по военному времени), лафеты и повозки, которые соединяются в один поезд, посредством этих сцеплений-дышел».
Таким образом, в Русской армии впервые были проведены опыты с дорожными локомотивами, давшие положительные результаты, благодаря чему
«явилась возможность применить их с пользой для передвижения некоторых тяжелых грузов на театре военных действий»,
а армия обзавелась механическими транспортными средствами.
В ноябре 1876 г. промышленник С. И. Мальцов сдал военным два тягача собственного производства. Их испытали в присутствии чиновника для поручений Главного интендантского управления статского советника С. А. Ускова, который в рапорте, поданном в Комитет по передвижению войск сухопутными и водными путями, отметил:
«Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мной от завода».
С. А. Усков передал рутьеры специально командированным офицерам – капитану артиллерийского управления Морского технического комитета И. И. Кремкову и подпоручику 3-го саперного батальона А.И. Квапишевскому [3], которым предписывалось доставить один паровоз в Одессу, а другой в Севастополь. Однако выполнить это оказалось непросто, так как Мальцов не смог выделить своих машинистов и механиков. Пришлось срочно искать специалистов из нижних чинов и переучивать их для работы на рутьерах. Чтобы управлять мальцовским локомотивом, требовались четыре человека: машинист, помощник машиниста и два «тормозных» (член экипажа безрельсового поезда, управляющий прицепными платформами. – Прим. авт.). Работа у них была не из легких, поскольку на грунтовой дороге колеса экипажей испытывали гораздо большее сопротивление, чем у паровоза на рельсах, и поворачивать тяжелую машину оказалось весьма непросто.
Что же представляли собой паровые тягачи марки «Мальцов» в техническом отношении? Они были построены по уже отработанной рядом британских заводов схеме. По ней выполнялись также аналогичные машины немецкого и французского производства. Эта конструкция представляла собой четырехколесное шасси с горизонтальным жаротрубным паровым котлом в передней части. На спинке котла размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм.) давлением пара без его конденсации. Это упрощало и облегчало машину, но вело к большому расходу воды. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам с широкими стальными ободьями большого диаметра. Передние управляемые колеса меньшего диаметра поворачивались вместе с осью посредством цепей от вала рулевого механизма.
Паровозы были довольно громоздкими: вес каждого достигал 450 пудов. Мощность паровой машины позволяла передвигаться со скоростью от 2,5 до 3,5 верст в час. В тендере помещались запас воды 50 ведер и один кубический аршин топлива. При этом общий вес заправленного рутьера достигал 550 пудов, и работать он мог только на шоссе или, в крайнем случае, на плотной грунтовой дороге. За час работы расходовалось до двух кубических аршин топлива, один фунт масла, два фунта сала и три фунта дегтя. К паровозу прицеплялись вагоны. На испытаниях, которые проводились на разных видах грунта, тягач буксировал вагоны с грузом до 320 пудов даже в гору. На ровной местности грузоподъемность рутьера была еще выше.
Принимавший машины статский советник С. А. Усков заметил в их конструкции ряд серьезных недостатков, о которых и сообщил в своем рапорте:
«Имею честь доложить, что, по моему мнению, проект паровозов, принятых за образец к постройке на заводах господина Мальцова, должен быть изменен в следующем:
• изменить конструкцию передающего вала;• изменить размещение тендера;• изменить колеса ведущие;• изменить рулевое управление…»
Однако на устранение недоделок времени не оставалось, и машины были приняты. Оба рутьера по железной дороге благополучно добрались до мест войсковых испытаний. В Севастополе один из них поступил в 3-ю батарею 13-й артиллерийской бригады. В Одессе машину также передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались «приставить ее к делу» – буксировке орудий. Но мощности локомотива оказалось недостаточно, чтобы перевозить пушки весом около 700 пудов. Военные «настаивали» и машина «надорвалась». Пришлось отправить ее для ремонта на завод «Беллино-Фендерих» (небольшой судоремонтный завод в Одессе. – Прим. авт.).
Тем временем в Варшаву доставили еще два построенных в Англии локомотива марки «Авелинг и Портер», закупленные через Францию. Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. Но для начала паровозы решили испытать. Местом для этого выбрали станцию Раздольное. Оттуда оба мальцовских паровоза и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квапишевского добираться своим ходом в Кишинев, где их надлежало сдать коменданту станции для использования в перевозках воинских грузов.
Квапишевский решил не ждать, пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за 4,5 ч пять верст до станции Одесса-товарная и некоторое время хранился в сарае под брезентом. Попытка продвинуться дальше не удалась. Дождь размыл дорогу, и, пройдя всего 30 саженей, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Подпоручик телеграфировал о случившемся в Петербург и остался при машине, ожидая дальнейших распоряжений, но в конечном итоге все благополучно разрешилось.
Поскольку подготовленных кадров, способных грамотно эксплуатировать технику, не было, по распоряжению заведующего передвижением войск генерала М. Н. Анненкова собрали 54 человека из числа нижних чинов железнодорожных команд. Из них предполагалось в течение осени-зимы 1876-1877 гг. подготовить машинистов, помощников машинистов, «тормозных» и ремонтников. Обучение проводилась в Петербурге и Варшаве, сначала под руководством прибывших из Англии с паровозами торгового представителя фирмы «Авелинг и Портер» во Франции доктора Силена и машиниста Смита, а в дальнейшем офицеров военного железнодорожного ведомства.
Главный штаб подготовил и роздал всем чинам «Наставление для ухода за дорожными паровозами и управления ими». Есть все основания считать это издание самой первой отечественной книгой по автомобильному делу. В ее основе лежали переводы инструкций по эксплуатации английских машин, но творчески переработанные и дополненные с учетом отечественной специфики.
Кроме технических инструкций по уходу и ремонту дорожных паровозов, в «Наставление…» была включена глава «Предосторожности, которые необходимо соблюдать в дороге». Она, по сути, содержит первые отечественные Правила дорожного движения для механического транспорта. Приведем некоторые из них:
«При движении паровозов через густонаселенные и застроенные пункты, города и т.п. следует извещать о том местную полицию и совместно принимать меры предосторожности, для избежания несчастных случаев. В дни больших сборищ следует избегать движения паровозов по городским улицам и даже большим дорогам. В 100 шагах впереди паровоза должен идти всегда один солдат, который обязан предупреждать едущих о движении паровоза и помогать удерживать лошадей, если бы они испугались машины».
В связи с последним правилом возьмем на себя смелость предположить, что крылатое ироничное выражение «Бежать впереди паровоза» в значении опережать или упреждать событие вполне возможно пошло именно отсюда. И еще одно любопытное правило:
«В случае надобности машинист должен уменьшать скорость хода паровоза или даже совершенно остановиться и не продолжать движения до тех пор, пока мимо его не пройдет экипаж, лошади которого пугаются машины».
В ходе пробных поездок весной 1877 г. выяснилось, что вновь обученные солдаты-машинисты ни в чем не уступали их преподавателям
«и с большой ловкостью управляли паровозами как во время движения по прямому пути, так и при поворотах, остановках и т.п.»
По Высочайше утвержденному штату от 5 апреля 1877 г. была сформирована отдельная воинская часть, получившая название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Она насчитывала 12 паровых тягачей с одиннадцатью прицепами. При каждой машине имелся экипаж из трех человек в составе машиниста, его помощника и «тормозного». Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды организовали небольшую мастерскую из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. К каждой кузнице было назначено по три слесаря. Походную мастерскую возглавлял механик Бартольд. Надзор за паровыми котлами паровозов и руководство их обслуживанием осуществлял специалист-котельщик. Высшим должностным лицом Команды (ее заведующим) стал майор Рудольф Александрович Леммлейн [4], бывший начальник укреплений форта «Сливицкий» варшавской Александровской цитадели. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск А. И. Квапишевского.
Современные военные автомобилисты, безусловно, улыбнутся – ну какая это автомобильная часть?! По составу – скорее, автомобильное отделение. И отчасти будут правы. Но ведь все большое и значимое начинается с самого малого. Зачастую, даже трудно вообразить масштаб и величие, которые это малое явит впоследствии! Так, глядя и на малый ручеек в верховьях Селигера, трудно представить, что это исток великой Волги.
Может, с исторической точки зрения, было бы правильнее и справедливее отмечать День военного автомобилиста не 29 мая (когда в Санкт-Петербурге в 1910 г. была образована Первая Учебная автомобильная рота), как сейчас, а 17 апреля (5 апреля по старому стилю) – начало формирования Особой команды дорожных паровозов, действительно, самой первой «автомобильной» части Русской армии? Но в этом вопросе решающее слово, безусловно, не за историками.
При формировании Команды были уточнены цели новой части и порядок ее деятельности. Основной задачей являлось испытание паровых тягачей в реальной обстановке действующей армии, выяснение всех возможностей механических транспортных средств и приспособление их к потребностям транспортного обеспечения войск. Заметим, что лучшие военные умы уже давно искали решение одной из острейших проблем Русской армии: проблему войскового транспорта, а точнее, конного обоза. Генерал М. И. Драгомиров [5] весьма метко обозначил ее так:
«Обоз есть одна из тяжелейших гирь на ногах нашей армии».
Для такой оценки были все основания.
«Главный недостаток конного обоза – медленность движения, отражающаяся весьма вредно на ходе военных операций. Затем, конный обоз занимает слишком много места в войсковых колоннах. Далее, тяжелым бременем для армии является прокормление лошадей, необходимость брать с собою фураж, заготовлять его, устраивать водопои, давать лошадям отдых, заботиться об их помещении, вообще все то что относится к уходу за лошадьми. Немаловажное значение имеет и то обстоятельство, что дороги портятся не столько повозками, сколько ударами подкованных конских копыт. Наконец, в случае появления среди конского состава повальных болезней становится вопросом самая возможность пользоваться для передвижения повозок мускульной силой животных».
Команда дорожных паровозов хоть и была «особой», но никакой особой формы одежды не имела. Личный состав набирался из железнодорожных батальонов, которые входили в состав саперных бригад и приказом по Военному ведомству от 12 ноября 1876 г. №389 им была присвоена форма
«обмундирования саперных батальонов, с тем отличием, что на эполетах и погонах, кроме нумера, должна быть буква Ж».
С учетом проведенных испытаний в «Наставление для ухода за дорожными паровозами и управления ими» добавили инструкции по порядку организации и управления командой паровозов. Так, только заведующему и его помощнику
«во время движения машин разрешено быть верхом».
Незначительный ремонт машин возложили на машинистов и слесарей под наблюдением механика. А руководство ремонтом паровых котлов лежало на котельщике.
Согласно первоначальному плану, предполагалось отправить паровые тягачи на разные участки начавшейся Русско-турецкой войны: пять – на Кавказский фронт, а остальные семь – на Балканский. Однако от мысли использовать рутьеры на горных кавказских дорогах быстро отказались, так как в силу особенностей конструкции им было категорически противопоказано движение на затяжных подъемах и спусках. Особо подчеркивалось, что рутьер
«может двигать груз по хорошей дороге и горизонтальной местности».
В итоге, решили послать Команду в полном составе на Балканы. По мере комплектования экипажей машины отправляли по железной дороге в Румынию. Формирование Команды и отправка на фронт завершились 19 апреля 1877 г.
По пути следования неожиданно состоялся смотр машин. На сегодняшний день это пока единственный установленный факт непосредственного внимания к Команде дорожных паровозов со стороны высших властей, обернувшийся, к тому же, конфузом. Видимо, командование разбирало любопытство и не терпелось взглянуть на диковинку в действии. Старший офицер штаба начальника инженеров армии полковник М. Н. Мазюкевич впоследствии вспоминал:
«Местом смотра была избрана железнодорожная станция в Кишиневе. Полевой интендант пожелал к этому смотру приурочить показ доставленных для действующей армии рутьеров. Погода была прекрасная, и присутствовать на смотре съехалось множество генералов и лиц в меньших чинах, все присутствовавшие отправились смотреть рутьеры. Из их труб дым валил столбом. Когда подошел Главнокомандующий [6], последовало приказание, чтобы рутьеры показали свою прыткость. Они начали пыхтеть и сопеть, но с места не могли сдвинуться; напрягали они свои усилия несколько раз, но постоянно получался тот же результат. Кто-то из присутствующих довольно громко заметил, что этот опыт поведет к новому изданию словаря Рейфа [7], так как слово Routiere надо переводить “турусы на колесах”» (фразеологизм, означающий «чепуха», «вздор». – Прим. авт.).
Скорее всего, это произошло по недоразумению. Приказание показать «прыткость» поступило до того, как машинисты успели поднять давление пара до рабочего уровня. Для начала движения паровоза было необходимо довести давление до значения порядка 100 фунтов на квадратный дюйм (приблизительно 6 атм.), прогреть и продуть паропровод свежего пара и прогреть паровую машину, а это требовало определенного времени. Только на разведение паров тратилось около 1,5 ч. У машинистов даже была поговорка – «Не подняв пары, не пускай машину в ход». Военным руководителям еще только предстояло усвоить, что для управления моторизованными войсками им самим необходим хотя бы минимум технических знаний.
Сразу по прибытии 24 апреля в крепость Бендеры по приказу Главнокомандующего Команду включили в состав Действующей армии и назначили в распоряжение начальника инженеров с предписанием предоставлять ее
«во временное пользование других отделов Полевого управление, по мере надобности».
В апреле в крепость Бендеры прибыли только девять паровозов и одиннадцать платформ. Два рутьера отстали по пути следования в Кишиневе, а один находился в ремонте в Севастополе. Все наличные паровозы и платформы временно передали в распоряжение артиллерийского ведомства для перевозки орудий, зарядов и снарядов из крепости к железнодорожной станции, где имущество загружалось в составы и отправлялось в районы нижнего и среднего Дуная.
Постепенно работа наладилась. Первые опыты показали, что тягачи успешно справляются с перевозками по шоссе, а по твердым грунтовым дорогам – только в сухую погоду. Так как в начале мая 1877 г. дождей практически не было, то машины приступили к интенсивной работе. С 7 по 20 мая паровозы ежедневно были заняты перевозкой орудий и снарядов из крепости к местам погрузки на расстояние до двух верст. В это же время из крепости в Тирасполь на расстояние 12 верст перевезли ящики со снарядами.
Как минимум, шесть тягачей были оснащены подъемными кранами с приводом от паровой машины (крановые балки устанавливались в передней части машины). Они использовались для снятия шестидюймовых орудий с лафетов и доставки их к платформам железной дороги. Перевозка орудий производилась по глинистой грунтовой дороге при небольших дождях, что очень затрудняло движение. Всего в Бендерах с 7 по 25 мая тягачи перевезли 21500 пудов артиллерийских грузов.
По мере отправки осадной артиллерии на Дунай паровозы тоже направлялись вместе с ней. 13 мая три рутьера с платформами под наблюдением механика Бартольда были отправлены на станцию Боньясы. Эти машины предназначались для перевозки огнезапасов осадной артиллерии со станции на склад на расстояние десять верст. Но из-за неудовлетворительного состояния дорог произвести перевозку оказалось невозможным, и паровозы оставались на станции в бездействии. 20 мая четыре других паровоза с платформами под командой подпоручика Квапишевского доставили в г. Слатина, где до конца месяца перевозили боезапасы отрядов осадной артиллерии. От станции к расположению артиллерийского парка по грунтовой дороге, на расстояние трех верст, были перевезены различные артиллерийские грузы общим весом до 10000 пудов.
В конце мая в Слатину прибыли заведующий Командой майор Леммлейн с последними четырьмя паровозами и платформами из крепости Бендеры и три паровоза с платформами со станции Боньясы. Таким образом, в Слатине собралась Команда в составе одиннадцати рутьеров, а двенадцатый «застрял» в Кишиневе. Этот тягач удалось доставить в Слатину только через пять месяцев из-за отсутствия на румынских железных дорогах большегрузной 6-колесной платформы. Причем доставка сопровождалась различными происшествиями, едва не приведшими к потере тягача. 6 июня в районе станции Роман от возгорания оси произошел пожар железнодорожной платформы. Пожар силами паровозной команды потушили, но платформа пришла в негодность, и перегрузка многотонной машины на другую платформу заняла несколько недель.
Команде паровозов предстоял длительный марш по местности, где не имелось железных дорог. Из одиннадцати машин три пришлось оставить в Слатине. «Авелинг» №5 из-за лопнувшей шестерни и согнутого вала нуждался в ремонте. Два «мальцовских» паровоза, хотя и были исправны, но тоже остались в Слатине: первый опыт эксплуатации показал, что у них слишком мал запас хода и это могло затруднить движение всей колонны. Сказался конструктивный просчет – малый запас воды в тендерах и большой расход пара делали эти тягачи непригодными для протяженных маршей. С остальными восемью машинами 7 июня Команда отправилась своим ходом в город Турн-Магурелли, куда доставила электрический аппарат, предназначавшийся для освещения мостов Средне-Дунайской переправы.
По всем признакам, это был первый столь длительный марш «автомобильной колонны» в истории Русской армии. Протяженность маршрута составила 105 верст, из которых на хорошее шоссе приходились первые 70 верст. На остальном пути паровозам предстояло следовать по грунтовой дороге, размытой дождями. С началом движения начал накрапывать дождь, а на следующий день пошел ливень. Участок шоссе был преодолен вполне благополучно за 1,5 дня. Но на грунтовой дороге движение при проливном дожде оказалось почти невозможным. К тому же закончился уголь, поэтому пришлось покупать дрова у местного населения. Участок фактического бездорожья протяженностью в 35 верст колонна преодолела за 4,5 суток и прибыла в Турн-Магурелли 13 июня.
И прибыла весьма кстати. Там сложилось отчаянное положение. Вражеским огнем из крепости Никополь были выведены из строя орудия нашей береговой осадной артиллерии. Восстановить орудия штатными подъемными средствами (талями, лебедками и домкратами) не представлялось возможным. По требованию начальника осадной артиллерии на позицию немедленно направили походную мастерскую Команды, привезенный электроосветительный аппарат и паровой тягач с краном. Эту импровизированную ремонтную группу возглавил подпоручик А. И. Квапишевский. Починка поврежденных орудий и исправление артиллерийских позиций с помощью парового тягача с краном проходила 14, 15 и 16 июня под постоянным огнем вражеских батарей из крепости Никополь.
Так Команда дорожных паровозов получила свое первое боевое крещение, а подпоручик Квапишевский впоследствии
«в воздаяние отличного мужества и храбрости против турок»
был отмечен наградами – орденом Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом и чином поручика. Необходимость работы паровозов под огнем противника, конечно, диктовалась исключительными обстоятельствами. В дальнейшем этого не допускалось. Чтобы лучше маскировать вооружение осадных батарей, рутьеры действовали только ночью. В Турн-Магурелли Команда также произвела пробную установку электроосветительного аппарата.
После переправы через Дунай, 19 июня, машины направились своим ходом в г. Зимница, причем должны были доставить к переправе электроосветительный аппарат и локомобиль. В рапорте заведующего Командой майора Р. А. Леммлейна на имя начальника инженеров армии об этом драматическом марше сказано следующее:
«19 июня паровозы отправились по приказанию Вашего превосходительства из Турн-Магурелли в Зимницу, причем мне поручено было доставить туда электроосветительный аппарат с принадлежностями для освещения Дунайской переправы. Следование паровозов из Турн-Магурелли в Зимницу, на расстояние 38 верст, происходило по грунтовой дороге, причем пришлось сделать обход и поэтому паровозам пришлось пройти 56 верст, большею частью по крутым подъемам и спускам, не имея достаточного количества топлива. Запас каменного угля вышел еще в Турн-Магурелли, где приходилось покупать дрова за довольно высокую цену. В пути мы топили паровозы только дровами, покупая их, где к тому представлялась возможность. Не достигнув Зимницы в 25 верстах, оказалось невозможным купить дрова, и я вынужден был превращать в топливо всякий сгораемый материал, который мог купить в дороге, в том числе кукурузные шишки; в воде для котлов и тендеров мы все время пути от Турн-Магурелли терпели большой недостаток. Нам подвозили ее бочками на наемных волах из рек, к которым спуски от одной до трех верст были до того круты, что паровозами подъехать было невозможно, а колодцев с достаточным количеством воды для 8 паровозов на пути встречалось очень мало, вследствие чего движение паровозов было в высшей степени затруднительно и медленно и паровозы прибыли в Зимницу лишь на 5-й день, т. е. 24 июня».
Подводя итоги всего экспериментального двухэтапного пробега Слатина – Турн-Магурелли – Зимница, начальник инженеров армии генерал-майор А.Ф. Депп написал:
«Таким образом, первый опыт движения дорожных паровозов указал на неприменимость их для успешной перевозки грузов по грунтовым, неустроенным дорогам, так как на прохождение ненагруженными паровозами от г. Слатины до г. Зимницы употреблено около 10 дней, что составляет дневную скорость движения в четырнадцать с половиной верст. Независимо [от] доброкачественности дороги паровозы требуют, чтобы на пути их движения имелись в достаточном количестве вода и запасы топлива, так как в противном случае движение их может быть совершенно приостановлено».
В Зимнице паровозы и мастерская поступили в распоряжение начальника осадной артиллерии и работали на позициях береговых батарей.
Подпоручик Квапишевский с помощью доставленного электрического аппарата обеспечивал освещение Зимницко-Систовской переправы.
11 августа Команда по предписанию начальника осадной артиллерии в полном составе убыла своим ходом в деревню Паропан, где ей предстояло осуществлять перевозки артиллерийского груза. В пути дорожные локомотивы переправились вброд через речку – рукав Дуная – Ольты, так как моста не было. Насколько тяжелым оказался этот 30-верстный марш по грунтовым дорогам, можно судить по величине дневного перехода, которая составила в среднем 7-8 верст. 15 августа по прибытии в пункт назначения Команда немедленно приступила к перевозке из деревни Парапан в деревню Петрошаны (на расстояние 12 верст) артиллерийских снарядов и другого груза осадной артиллерии. Маршрут проходил по грунтовой черноземной дороге, которая превращалась в липкую грязь даже при незначительных дождях, что затрудняло движение. Несмотря на это, весь груз осадной артиллерии в количестве 26000 пудов перевезли в течение одного месяца.
По окончании работ в деревне Парапан паровозы совершили марш на расстояние 36 верст на станцию Фратешты, где 18 сентября Команда была собрана в полном составе и передана в ведение тыла армии. Все наличные машины с платформами в октябре-ноябре занимались перевозкой брусьев и других грузов со станции на станционные склады. Один дорожный локомотив направили на станцию, где он работал на «водокачальне» как локомобиль до середины следующего, 1878 г. Но работы для Команды было не так много и, наконец, появилась возможность провести углубленное техническое обслуживание и ремонт материальной части. Предполагалось, что в зимние месяцы, в условиях ненастной погоды, паровозам предстоит действовать только на хорошей дороге – на Бухарестско-Журжевском шоссе. Но жизнь распорядилась иначе.
С 11 ноября 1877 г. Особая команда провела по всем меркам уникальную транспортную операцию. По приказанию начальника морских команд на Дунае великого князя Алексея Александровича два рутьера доставили два паровых миноносных катера и 1200 пудов каменного угля. Перевозка проводилась из Журжева в Петрошаны, на расстояние 42 версты по грунтовой дороге. Катера загружались на несколько «биньдюхов» [8]
«при помощи одной роты Путивльского и одной роты Старооскольского полков».
Транспортная операция закончилась успешно, несмотря на то, что осуществлялась ночью и под проливным дождем. Проведенные позднее подсчеты показали, что для перевозки только одного катера обычным способом потребовалось бы не менее 12 пар буйволов в течение трех суток, что обошлось бы казне, по меньшей мере, в 36 рублей серебром.
С 1 декабря, с наступлением зимней холодной и ненастной погоды, работы дорожных локомотивов на время прекратились. В декабре майор Р. А. Леммлейн, сдав дела и должность, убыл в распоряжение начальника инженеров в тылу действующей армии и вскоре был уволен с военной службы. Заведующим Командой паровозов стал опытный «автомобилист», поручик инженерных войск Александр Иванович Квапишевский.
Весной, как только позволили погодные и дорожные условия, возобновилась перевозка осадных орудий и принадлежностей от станции Баньясы в город Журжево на расстояние 23 версты, 15 из которых проходили по шоссе и восемь – по грунтовой дороге. При этом станция Фратешты служила промежуточным пунктом, где пополнялись запасы угля и воды, а также устранялись мелкие поломки. Затем была осуществлена перевозка осадных орудий и артиллерийских принадлежностей в Слободзейскую рощу и на пристань Святого Николая в городе Журжево и перевозка артиллерийских снарядов из Петрошанского склада на станцию Петрошаны. Всего с 23 марта по 27 июня 1878 г. перевезли 258 025 пудов разного груза.
По окончании работ на левом берегу Дуная дорожные паровозы переправили на паромах в г. Рущук. Здесь проводилась перевозка снарядов от грузовой пристани к осадному парку, осадных орудий и прочих артиллерийских грузов от осадного парка, а также различных грузов Интендантского ведомства, полевых батарей и летучих артиллерийских парков действующей армии на грузовую пристань для отправки в Россию. Война подходила к концу. Со 2 июля по 11 октября 1878 г. перевезли 240365 пудов груза, в основном, по грунтовым дорогам, а поручик Квапишевский
«в воздаяние отличной распорядительности и деятельности по отправлению в Россию имущества осадной артиллерии Южной действующей армии на Дунае»
впоследствии был награжден орденом Святой Анны 3-й степени.
В июле 1879 г. полковник Демьянович подготовил доклад в Главный штаб о работе Команды. В нем отмечалось, что в период с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 г. было перевезено 558 070 пудов разнообразных грузов.
«Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 верст и более). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы давать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды. Различные работы, совершенные при помощи дорожных паровозов в тылу армии, показали:
1. Что дорожные паровозы с пользою могут быть применены для перевозки значительных грузов, как по шоссированным, так и по обыкновенным твердым дорогам; для движения же по мягким и песчаным – должна быть сообразно изменена система ведущих колес и, по всей вероятности, уменьшен вес машин.2. Относительно поворотливости, паровоз системы Авелинг-Портера не оставляет желать ничего лучшего: он поворачивается кругом на дороге, ширина которой превышает не более, как на два шага, его длину (длина паровоза семь шагов 16,5 футов).3. При небольшом грузе (300-400 пудов) паровозы могут двигаться со скоростью от шести до семи верст в час, причем воды, имеющейся в тендере (Авелинг-Портера), достаточно на 2-2,5 часа.4. На шоссе и хороших дорогах паровоз тянет груз (до 2 500 пудов, т.е. в пять раз больший своего собственного веса) совершенно легко, при половинном даже давлении, со скоростью от пяти до шести верст в час.5. На проселочных дорогах везомый груз не должен превышать вес локомотива более как в полтора раза.6. Паровозы поднимаются на все уклоны, по которым могут двигаться обыкновенные повозки, и преодолевают их даже легче повозок.7. Паровозы могут быть с пользою употребляемы как локомобили.8. Вопрос о возможности выгоднейшего употребления зимой дорожных паровозов в России, вследствие климатических наших условий, может быть решен только продолжительными опытами, имеющими целью выяснить те изменения в существующей системе известных частей паровоза (например, ведущих колес), которые дали бы возможность перевозить грузы посредством этих машин при всех местных условиях и во всякое время года».
Среди четырех марок паровых машин наивысших оценок по праву заслужили рутьеры фирмы «Авелинг и Портер». Надо сказать, что именно на эти тягачи легла львиная доля проделанной транспортной работы.
«Паровозы Авелинг-Портера, обладая значительной силой и особенной поворотливостью, более других способны для перевозки грузов по твердым дорогам. Они могут принести большую пользу в крепостях; будучи же снабжены механическим подъемным краном (на 300 пудов), они незаменимы при установке вооружения, нагрузке и разгрузке тяжеловесных предметов на железнодорожные платформы, облицовке стен большими кусками гранита и т.п. Машины эти представляют еще ту выгоду, что обыкновенные их колеса, в случае надобности, заменяются колесами с ребордами, и тогда они работают, как локомотивы, по рельсовым путям. Имея обыкновенно инжектор, паровозы Авелинга, подойдя к колодцу или реке, сами, посредством пара, набирают полный тендер воды, доставка которой, ведрами или посредством возимого при паровозах насоса, вообще довольно затруднительна и мешкотна (очень медленна, кропотлива. – Прим. авт.).
Паровозы Клейтона, имея меньший вес, легче других ходят по обыкновенным дорогам.
Затем, паровозы Фоулера и брянского завода [9] оказались менее других годными для применения их к потребностям войск».
Выявились определенные особенности в обучении машинистов дорожных паровозов.
«Относительно персонала при дорожных паровозах опыт показал факт, замеченный и в Англии, что лучшие машинисты образуются из слесарей, никогда не имевших дела с железнодорожными локомотивами. Машинисты, ходившие на этих последних, будучи поставлены на дорожные паровозы, несмотря на самые строжайшие приказания, ездят слишком скоро и тем портят машины. Таким образом, простой солдат-слесарь, после хорошего обучения, делается лучшим машинистом на дорожных паровозах».
Выявление этих особенностей было совсем не лишним, поскольку в ходе эксплуатации машин отмечалось, что
«дорожные паровозы требуют тихой езды от четырех до шести верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».
В отчете особо отмечались тяжелые физические нагрузки, которые ложились на личный состав Команды при эксплуатации паровозов:
«По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его».
Учитывая это обстоятельство, были выработаны рекомендации по организации труда машинистов и помощников:
«Казалось бы необходимым ввести непременным правилом, чтобы паровоз был назначаем на работу не ранее как по истечении 24 часов после произведенной им работы, что дает возможность осмотреть его и предупредить могущие произойти порчи. Ремонт же паровозов должен производиться не самими машинистами и помощниками, а имеющимися при паровозах слесарями, для чего необходимо увеличить число находящихся при паровозе слесарей: четыре слесаря и один кузнец».
Доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом:
«Дорожные паровозы получают, в нашем Военном ведомстве, право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу».
Но в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в недостатках рутьеров. Их оказалось много и весьма существенных для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг транспортных задач. Особенности конструкции налагали множество ограничений на их эксплуатацию при различных дорожных условиях. Например, при малом уровне воды в котле нельзя было преодолевать длительные спуски и подъемы, так как обнажался свод топки, что могло привести к расплавлению предохранительной свинцовой заглушки или прогоранию свода. Чрезмерно большой вес (каждый «Авелинг и Портер» весил по 8-9 т, а «Фоулер» – более 11 т) делал их опасными для большинства мостов. К другим недостаткам можно отнести их дороговизну, низкие проходимость и скорость. Последняя составляла с нагрузкой максимум 7-8 км/ч.
Отмечалась также невозможность маскировки рутьеров из-за их громоздкости, шума, искр и дыма. Этим машинам требовалось огромное количество топлива и воды и, как следствие, возникали трудности их эксплуатации в отрыве от баз снабжения и на неразведанных маршрутах. Вес заправки лучшей машины «Авелинг и Портер» составлял 1,5 т, которых хватало в лучшем случае лишь на 2 ч хода. В среднем рутьер расходовал на тонно-километр от одного до трех килограммов дров или древесного угля (или от 0,5 до 1,5 кг кокса или антрацита) и от 2 до 4 л воды. Одной заправки хватало в среднем на 5 км. Причем паровым машинам требовалась непременно чистая и мягкая вода, что обеспечить в полевых условиях не всегда удавалось.
В то же время, проведенные расчеты показали, что эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы двенадцати паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116471 рубль 60 копеек ассигнациями. При этом расходы на приобретение двенадцати паровозов, одиннадцати платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалованье господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива, смазки и прочих материалов составили 109517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные локомотивы (несмотря на то, что только часть их работала, да и то с большими перерывами) не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6954 рубля 14 копеек. Позже и англичане отметили эффективность своих машин. В 1893 г. в отчете подполковника британской армии Темплера о применении русскими войсками дорожных паровозов на Балканах особо подчеркивалась их рентабельность.
Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым осуществленным в таком масштабе и столь успешным. А вот опыт прусской армии по использованию двух рутьеров фирмы «Фоулер» во время Франкопрусской войны 1870-1871 гг. удачным назвать нельзя. В этом случае их применение в военно-транспортных операциях было непродолжительным и малоэффективным. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование в боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии (а несколько позже в армиях Италии и Франции) тоже провели испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались не более успешными, чем прусские и британские.
Участие в Балканском походе Русской армии паровых тягачей не осталось незамеченным нашей литературой и кинематографом. Имеется в виду нашумевший сериал по роману Бориса Акунина – «Турецкий гамбит». Нет смысла подробно разбирать это художественное произведение в контексте нашей темы, скажем лишь, что из всего, что было показано в сериале о рутьерах, достоверным является только сам факт их участия в военной кампании, послужившей историческим фоном для захватывающего любовно-авантюрного сюжета.
По окончании войны паровые тягачи по Дунаю и Черному морю переправили в Одессу, где они долго стояли, дожидаясь своей дальнейшей участи. Причем находились под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать в крепостях, не имеющих постоянных или переносных железных дорог, для подвоза орудий к фортовому поясу и перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае войны – в составе осадных парков.
Два же лучших рутьера – «Авелинг и Портер», получили «особое назначение». В мастерских Одесской железной дороги они были капитально отремонтированы и
«переделаны на нефтяное отопление»,
после чего их переправили через Смоленск и Царицын в Баку, куда те благополучно прибыли 17 мая 1879 г. Эти машины планировали использовать в Ахалтекинской экспедиции 1879 г., но во время испытаний после модернизации в окрестностях Баку машины «завязли в песках», и от этой затеи до поры отказались.
Перевод рутьеров с твердого на жидкое топливо являлся шагом вперед и существенно улучшил эксплуатационные свойства машин. Теплотворная способность нефти или мазута в 1,5-2 раза выше, чем у самого лучшего угля. Кроме того, подачу в топку жидкого топлива гораздо проще механизировать и регулировать, да и необходимость в трудоемком удалении золы отпадает.
В это время военно-политическая ситуация в Закаспийской области чрезвычайно обострилась. Все предыдущие экспедиции русских войск по усмирению туркмен-текинцев были плохо подготовлены и закончились неудачно. Геополитический и репутационный урон от еще одной неудачи Россия позволить себе не могла. Поэтому на окончательное решение проблемы бросили лучшие силы. Командующим экспедиционного отряда был назначен выдающийся полководец генерал-адъютант М. Д. Скобелев [10]. Основная трудность операции заключалась в том, что ключевой очаг сопротивления текинцев – Ахалтекинский оазис и крепость Геок-Тепе, находились на удалении более 200 км от каспийского побережья. Войскам предстояло пройти с боями по пустыне, лишенной растительности и воды, а затем после длительной осады взять крепость. В этих условиях успех экспедиции могла обеспечить только транспортная система, способная надежно снабжать армию всем необходимым. Было исследовано несколько маршрутов для основной транспортной артерии.
Также были разработаны восемь вариантов различных транспортных систем. Семь из них железнодорожные – конные и паровые, переносные и стационарные с различной шириной колеи и подвижным составом, а восьмой –
«рутьеры, т.е. паровозы без рельсов, английского усовершенствованного типа. 84 рутьера везли бы 2 000 пудов весь день. Цена их 500000 руб. (по 6-7 тысяч каждый)».
Предварительные расчеты показали, что вариант с использованием дорожных паровозов с экономической точки зрения самый выигрышный.
«Казалось бы, нет выгоднее рутьеров: идут себе без рельсов и шпал, стоят дешевле всех, скорее всех откроют сообщение и начнут работу, а с упразднением пути, по окончании войны, цены не потеряют. Единственным неудобством их считалось только то, что рутьер везет в котле только 75, в тендере 125 ведер воды, на 2,5 часа работы или на 12 верст: значит, при 40 верстах безводного пути должен взять особо в вагоне 466 ведер или 340 пудов, да на усушку 20% или 93 ведра, т.е. около 70 пудов, всего 410 пудов; а на полезный груз ничего почти не останется. Поэтому надо иметь на пути частые колодцы, через 10 верст и станции для дров или нефти, которой надо 8 фунтов на версту пробега. О пригодности рутьеров в песках ничего не знали».
А знать было необходимо, но дать пояснения и консультации обо всех особенностях эксплуатации паровых тягачей мог только специалист. И в феврале 1879 г. по приказанию военного министра поручик Квапишевский был
«командирован заведующим военно-дорожными паровозами в Закаспийский военный отдел и указания правил ухода за ними и способа их производства работ».
Подробные исчисления и сметы, составленные инженерами путей сообщения после консультаций с поручиком Квапишевским, дали следующие округленные цифры. Для правильного функционирования транспортной системы необходимо
«80 рутьеров и к ним 160 вагонов стоят 488000 [руб.] в Риге [11], земляные работы 59 000 [руб.], телеграф 137 т[ысяч руб.], водоснабжение 13 станций 150 т[ысяч руб.], перевозка из Риги 88 тыс. [руб.], с остальными расходами всего 1146 997 р[ублей]. Два поезда в день везут 1 800 пудов. Эксплуатация в год до 100 000 р[ублей]. Паровозы годятся потом в России».
Расчеты семи других вариантов показали их более высокую стоимость по сравнению с рутьерами – от 2,5 до 8 раз.
По приказанию командующего войсками Ахалтекинского экспедиционного отряда М. Д. Скобелева поручик А.И. Квапишевский в июле 1879 г. провел исследование одного из предполагаемых маршрутов от Чикишляра до Чата
«для определения более удобной подвозки грузов военно-дорожными паровозами».
Идея использовать рутьеры на этом важнейшем транспортном маршруте принадлежала полковнику Генерального штаба А.Н. Куропаткину – будущему военному министру, а в то время заведующему азиатской частью Главного штаба.
Куропаткин писал:
«Движение по туркменским путям конных отрядов значительного состава весьма трудно, и для лошадей, непривычных к степи, жаре, недостатку фуража и воды, часто дурному ее качеству, можно думать – маловозможна по дорогам, на которых колодцы отстоят один от другого часто более чем на 50-70 верст. Из Чикишляра к укреплению Чат ведут две дороги: одна параллельно течению Атрека, местами верстах в двадцати к северу от него; другая вдоль по Атреку. Первая есть удобнейшая. По этому пути не только могут двигаться колесные обозы, но есть предположение, что движение возможно даже для полевых паровозов. На первых восьмидесяти верстах воду получают из колодцев. Наиболее трудная часть пути приходится на первые пять верст от Чикишляра, где дорога идет песками. Всего от Чикишляра до Чата 140 верст».
Поручик Квапишевский успешно справился с заданием, но его выводы оказались менее оптимистичными по сравнению с первоначальными предположениями Куропаткина, и в качестве основной транспортной артерии был определен маршрут от каспийского побережья до Кизыл-Арвата. Затем, в начале 1880 г., по Высочайшему повелению его командировали в Англию
«для ознакомления с различными системами паровозов и переносных дорог».
Для принятия окончательного решения командование хотело заручиться мнением квалифицированного и опытного, но именно своего специалиста. Предложения различных фирм, проталкивавших свои проекты, диктовались собственными корпоративными интересами и зачастую казались фантастическими и невыполнимыми.
Командующий все же более склонялся к принятию варианта рутьеров. И не только по причине его дешевизны. Как-то в одной из своих речей (по поводу войны с афганцами) премьер-министр Великобритании Б. Дизраэли высказал мысль, что
«азиатов надо бить не только по загривку, но и по воображению».
Эта фраза так понравилась Скобелеву, что он стал ее употреблять при всяком удобном случае. Собираясь поразить воображение текинцев, он решил применить в предстоящей операции все самые последние и эффектные новинки техники – пулеметы [12], телеграф, гелиограф, паровые опреснители воды Нобеля, ракеты, паровые машины для изготовления льда и многое другое, в том числе рутьеры. По его замыслу, такие огнедышащие колесницы, должны были сыграть свою роль в этой
«волшебной декорации».
«Победить – значит удивить»,
– частенько повторял Скобелев. Однако оставались сомнения в возможности использования дорожных паровозов в безводной песчаной пустыне, при громадных сложностях обеспечения топливом и качественной пресной водой. Ведь не зря говорят:
«Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…»
Поэтому было решено испробовать дорожные паровозы в местных условиях. Скобелев поручил руководство испытаниями своему помощнику генералу Петрусевичу [13]. 7 июня 1880 г. в Красноводск доставили три рутьера. Два тягача, из числа колесивших по балканским дорогам, привезли из Баку, а один – из Петербурга. Последний, хоть и был совершенно новый, оказался неисправным.
«Для пробы их, утрамбовали сначала и без того твердый, каменистый грунт Красноводска» и начали испытания. «Рутьеры изрыли всю площадь, исковыряли все пути, по которым ходили, дробя колесами камни и превращая известняки в пыль».
Петрусевич докладывал, что
«сколько раз они увязали и сколько они обратили в щепки досок и поленьев, нечего и считать».
Вывод доклада был неутешительным и категоричным:
«Из рутьеров другой пользы, кроме накачивания воды из колодцев, извлечь нельзя».
3 июля последовало Высочайшее разрешение строить от Михайловского залива в сторону Кизыл-Арвата постоянную железную дорогу с широкой «русской» колеей протяженностью 217 верст. В результате русский экспедиционный отряд получил надежное транспортное обеспечение. Это в конечном итоге и предопределило сокрушительную победу русских войск. В дальнейшем рутьеры использовались на пристани Михайловского залива, который являлся опорным пунктом экспедиции в Ахалтекинский оазис, в качестве стационарных локомобилей и тягачей. Эксплуатировать дорожные паровозы в отрыве от источников пополнения топлива и качественной пресной воды было невозможно.
Поручик Квапишевский оказался не у дел, и командование отряда привлекло его для участия в саперных работах при подготовке штурма крепости Геок-Тепе и во взятии крепости и укрепления Янг-Калы, за что он был отмечен серебреной медалью на Георгиевской ленте и двумя орденами – Святого Станислава 2-й степени с мечами и Святого Владимира 4-й степени. В последующем он участвовал в строительстве Закаспийской военной железной дороги. 15 мая 1881 г. поручик А. И. Квапишевский был откомандирован от должности заведующего Командой. На этом история первой автомобильной части Русской армии – Особой команды дорожных паровозов – закончилась. А остатки рутьеров, скорее всего, покоятся на дне Михайловского залива либо где-то в каракумских песках.
Нельзя не отметить, что первый в военной истории столь масштабный опыт использования механического безрельсового транспорта стал возможен во многом благодаря исключительному энтузиазму, инициативе и предприимчивости русского офицера поручика Александра Ивановича Квапишевского. На всех этапах этого уникального проекта ему приходилось преодолевать множество самых неожиданных препятствий и трудностей, решать постоянно возникающие нестандартные задачи. И всегда Квапишевский находил выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций. Это был вдумчивый, расчетливый и рачительный хозяин, а по отношению к своим солдатам-подчиненным – внимательный и заботливый отец-командир.
Интересные наблюдения о Квапишеском составил публицист Н. Кончевский в своих «Воспоминаниях невоенного человека об Ахалтекинской экспедиции»:
«Нужно сказать, что мы живем, по-здешнему, можно сказать, роскошно: у нас имеется самовар, стол, и есть даже два венских стула! Впрочем, это все плоды забот поручика Квапишевского, который на этот счет замечательный дока. Чего только он не раздобудет, – даже умудрился где-то голубей достать и пустил их в лагерь «для оживления». Недаром же его называли не иначе как «барантачом» (собственно грабитель по-туркменски). Но он, конечно, не был грабителем в настоящем значении этого слова, – он был, так сказать, собирателем, – ему все нужно было: и гвоздь, и кусок кожи, и клочок войлока…
– Значит, вы, Александр Иванович, собираете все это? –- говорят, бывало, ему.– Пригодится здесь, сами же придете просить, –- отвечает он всегда.И действительно, если кому-нибудь что-нибудь нужно было, – сейчас к Александру Ивановичу.
Впрочем, это не существенная его черта; самое симпатичное в нем было – его обращение с солдатами-мастеровыми (он заведовал дорожными паровозами и бывшими при них мастерскими). Чуть ли не у каждого солдата других частей было заветной мечтой «попасть к поручику», который каким-то совершенно непонятным образом умел прекрасно устроить «своих солдатиков»; выхлопотал им, каким-то путем, жалованье несравненно высшее обычного солдатского жалованья, кроме того, везде, где только представлялась возможность, барантовал для них: то полушубки раздобудет раньше всех и самые лучшие, то фуфайки выпросит в складе Красного Креста, то носки теплые и т.д. и т.д.»
Добавим лишь, что свою военную карьеру А. И. Квапишевский завершил в 1906 г. в чине генерал-майора, командиром 24-го пехотного Симбирского полка. Он скончался в 1909 г. и похоронен в городе Сувалки, что на территории современной Польши.
[1] Анненков Михаил Николаевич (1835-1899), генерал от инфантерии (1892), специалист в области строительства железных дорог и военных перевозок.
[2] Демьянович Виктор Николаевич, (1841-1909), с 1900 г. начальник отдела управления военных сообщений, с 1907 г. – генерал-лейтенант.
[3] Квапишевский Александр Иванович (1849-1909), из дворян Гродненской губ., в 1870 г. произведен в офицеры; служил в инженерных войсках, участник Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. и Ахалтекинской экспедиции 18791881 гг., в 1899-1906 гг. – командир 24-го пехотного Симбирского полка, генерал-майор.
[4] Леммлейн (Лемлеин, Лемлейн) Рудольф Александрович, р. 1829, в 1865 г. штабс-капитан 129-го пехотного Бессарабского полка, Кронштадтский плац-адъютант.
[5] Драгомиров Михаил Иванович, (1830-1905), генерал-адъютант, известный военный писатель.
[6] Великий князь Николай Николаевич (старший).
[7] Популярный параллельный четырехъязычный словарь.
[8] Большегрузные телеги. По В. И. Далю, биньдюх – рыдван, большая или троичная извозная телега, на которую валят до ста пудов. Отсюда и знаменитые одесские «биндюжники» – особо сильные портовые грузчики.
[9] Марки «Мальцов».
[10] Скобелев Михаил Дмитриевич (1843-1882), русский военачальник, генерал от инфантерии (1881), генерал-адъютант (1878). Участник Среднеазиатских завоеваний Российской империи и Русско-турецкой войны 1877-1878 гг., освободитель Болгарии.
[11] Доставка рутьеров из Англии планировалось через Рижский порт.
[12] Имеется в виду не пулемет в современном понимании, а так называемая «митральеза» (от фр. mitrailleuse – картечница) – многоствольная артсистема для залповой стрельбы преимущественно картечью.
[13] Петрусевич Николай Григорьевич (1838-1880).
http://alternathistory.com/parovye-avtomobili-russkoj-armii-chast-2/
источник: Геннадий Канинскт, Станислав Кирилец «Паровые автомобили Русской армии» «Техника и вооружение» Июль 2014
От паровой телеги до броневика
К столетию автомобильных войск России, первому этапу становления этого рода войск посвящается.
Танки как тяжёлая бронетехника возникали уже в дни Первой Мировой, и проходили через массу неудобств, недоработок и несовершенство...
То ли дело, АВТО!
С тех пор как безлошадная повозка распространилась по миру, ненавязчивые потуги применять её в боевых нуждах как правило имели успех и будущее применение.
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ПАРОВОЗЫ
Дальше »
Паровые автомобили Русской армии
Дальше »
Комментариев нет:
Отправить комментарий